Άρης Ζωγράφος

Ορισμένοι φαίνεται να πιστεύουν ότι είμαστε απλώς περαστικοί ή, ακόμη χειρότερα, επιμένουν να μας αντιμετωπίζουν σαν τουρίστες στην ίδια μας την πόλη. Όταν όμως το αστικό περιβάλλον μετατρέπεται αποκλειστικά σε μια «μηχανή παραγωγής κέρδους» – μέσα από το real estate, την υπερτουριστικοποίηση και την εμπορευματοποίηση του δημόσιου χώρου – το δικαίωμα στην ελεύθερη μετακίνηση έρχεται σε δομική σύγκρουση με τη λογική της αγοράς.

Οι πόλεις μας μετατρέπονται σταδιακά σε αποστειρωμένα σκηνικά, όπου οι μόνιμοι κάτοικοι αντιμετωπίζονται ως «θόρυβος» ή ως ενοχλητικό background στην επενδυτική εμπειρία των λίγων.

Ο Γάλλος κοινωνιολόγος Ανρί Λεφέβρ διατύπωσε πριν από σχεδόν εξήντα χρόνια την έννοια του «Δικαιώματος στην Πόλη». Δεν αναφερόταν απλώς στο δικαίωμα κατοίκησης ή κυκλοφορίας. Αναφερόταν στο δικαίωμα των ανθρώπων να συμμετέχουν ισότιμα στην κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ζωή,  στο δικαίωμα να οικειοποιούνται τον αστικό χώρο και να μην εκτοπίζονται από αυτόν στο όνομα της κερδοφορίας.

Σήμερα, η συζήτηση για τις συγκοινωνίες δεν είναι παρά μία από τις πιο κρίσιμες εκφράσεις αυτής της σύγκρουσης. Γιατί το ερώτημα δεν είναι μόνο πόσο κοστίζει το εισιτήριο. Είναι ποιος έχει πραγματικά πρόσβαση στην πόλη και ποιος αποκλείεται από αυτήν.

Η μάχη για τις αστικές μετακινήσεις στην Ελλάδα θυμίζει ολοένα και περισσότερο ένα σκληρό ριάλιτι επιβίωσης. Κάθε εκλογικός κύκλος μετατρέπει το εισιτήριο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε λάφυρο υποσχέσεων, πλειοδοσίας και εύκολων συνθημάτων. Από τη μία πλευρά παρουσιάζεται ως το απόλυτο εργαλείο κοινωνικής δικαιοσύνης και από την άλλη ως μια δημοσιονομική βόμβα έτοιμη να εκραγεί.

Πίσω όμως από τα τηλεοπτικά πάνελ και τις προεκλογικές εξαγγελίες κρύβεται μια πολύ πιο σκληρή πραγματικότητα: η καθημερινή μάχη εκατομμυρίων πολιτών να μετακινηθούν και να επιβιώσουν μέσα σε ένα περιβάλλον που λειτουργεί σωρευτικά εναντίον τους.

Το Προεκλογικό Χρηματιστήριο των Υποσχέσεων

Όσο πλησιάζουν οι κάλπες, το εισιτήριο μετατρέπεται στο φθηνότερο πολιτικό νόμισμα.

• ΠΑΣΟΚ: Πρότεινε δωρεάν μετακινήσεις για νέους έως 24 ετών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με δημοσιονομικό κόστος που υπολογίζεται στα 30–35 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.
• ΕΛΑΣ: Ζήτησε πλήρη κατάργηση του κομίστρου για τους μόνιμους κατοίκους, διατηρώντας χρέωση μόνο για τους επισκέπτες και τους τουρίστες.
• Κυβέρνηση:  αντέδρασε κάνοντας λόγο για παροχές χωρίς αντίκρισμα, οχυρωμένη πίσω από μια υποκριτική «δημοσιονομική υπευθυνότητα». Είναι η ίδια κυβερνητική πολιτική που με τις επιλογές της – τη στήριξη του ανεξέλεγκτου real estate, της Golden Visa και του επιθετικού υπερτουρισμού – έχει μετατρέψει την πόλη σε real estate φιλέτο, εκδιώκοντας τους κατοίκους από τις γειτονιές τους. Τώρα, εμφανίζεται να αγωνιά για τη βιωσιμότητα των υποδομών που η ίδια απαξιώνει συστηματικά.

Βρισκόμαστε μπροστά σε ένα θέατρο του παραλόγου: Οι μεν μοιράζουν «δωρεάν αέρα» για να μαζέψουν ψήφους, οι δε υπερασπίζονται τη δημοσιονομική σταθερότητα ενός συστήματος που ήδη υπολειτουργεί. Κανείς τους δεν φαίνεται να έχει επιβιβαστεί σε λεωφορείο σε ώρα αιχμής, αλλά όλοι έχουν άποψη για το κοστολόγιο της αξιοπρέπειάς μας.

Το αποτέλεσμα; Μια συζήτηση εγκλωβισμένη στη λογιστική διάσταση του ζητήματος: Πόσο κοστίζει το εισιτήριο; Πόσο θα κοστίσει η κατάργησή του; Σπάνια όμως τίθεται το ουσιαστικό ερώτημα: ποιο συγκοινωνιακό μοντέλο χρειαζόμαστε για να διασφαλίσουμε το δικαίωμα όλων στην πόλη;

Μεταφορική Φτώχεια: Όταν η Πόλη Γίνεται Απρόσιτη

Η «μεταφορική φτώχεια» δεν αποτελεί θεωρητική κατασκευή των ακαδημαϊκών εδρών. Είναι μια καθημερινή, βίαιη πραγματικότητα.

Είναι ο εργαζόμενος που απορρίπτει μια θέση εργασίας επειδή το κόστος της μετακίνησης απορροφά σημαντικό μέρος του μισθού του,  όταν ο μισθός μένει κυριολεκτικά στην άσφαλτο. Είναι ο ηλικιωμένος που αναβάλλει μια ιατρική επίσκεψη γιατί η μετακίνηση είναι άθλος. Είναι ο μαθητής ή ο φοιτητής που περιορίζει τις δυνατότητές του επειδή δεν μπορεί να μετακινηθεί εύκολα και οικονομικά.

Στην πραγματικότητα, η μεταφορική φτώχεια είναι μια ξεκάθαρη μορφή κοινωνικού αποκλεισμού. Όταν η πρόσβαση στην πόλη εξαρτάται από το εισόδημα, τότε η πόλη παύει να είναι κοινός χώρος και μετατρέπεται σε προνόμιο. Όταν η μετακίνηση κοστίζει σε χρήμα και χρόνο, η δημοκρατία μικραίνει.

Γι’ αυτό και η συζήτηση για τις συγκοινωνίες δεν αφορά μόνο τις μεταφορές. Αφορά την πρόσβαση στην εργασία, στην εκπαίδευση, στην υγεία, στον πολιτισμό και τελικά στην ίδια τη δημοκρατική συμμετοχή.

Η Μεγάλη Αυταπάτη του «Τσάμπα»

Εδώ βρίσκεται και η μεγαλύτερη παγίδα. Ένα δωρεάν σύστημα που δεν λειτουργεί παραμένει ένα αποτυχημένο σύστημα.

Αν το λεωφορείο περνά κάθε σαράντα λεπτά, αν οι αποβάθρες ασφυκτιούν από τον συνωστισμό και αν η καθημερινή μετακίνηση θυμίζει δοκιμασία αντοχής, τότε η κατάργηση του εισιτηρίου δεν λύνει το πρόβλημα. Απλώς το καθιστά δωρεάν. Η δωρεάν ταλαιπωρία δεν είναι κοινωνική πολιτική· είναι ελεημοσύνη. Και το δικαίωμα στην πόλη δεν εξαγοράζεται με ελεημοσύνη.

Το δικαίωμα στην πόλη δεν εξαντλείται στην κατάργηση ενός αντιτίμου. Προϋποθέτει τη δυνατότητα πραγματικής, αξιοπρεπούς πρόσβασης.

Αυτό σημαίνει:

1. Ταχύτητα και αξιοπιστία: Χωρίς νέες γραμμές μετρό, αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες, σύγχρονο στόλο και πυκνότερα δρομολόγια, η αύξηση της επιβατικής κίνησης κινδυνεύει να οδηγήσει σε λειτουργική ασφυξία. Τι να το κάνεις το δωρεάν εισιτήριο όταν στοιβάζεσαι σαν ανθρώπινο φορτίο σε ένα όχημα χωρίς κλιματισμό;
2. Συγκοινωνίες ως δημόσιο αγαθό: Αν αποδεχθούμε ότι η μετακίνηση αποτελεί κοινωνικό δικαίωμα, τότε απαιτούνται σταθεροί και δίκαιοι μηχανισμοί χρηματοδότησης. Οι δημόσιες συγκοινωνίες δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται ούτε ως επιχείρηση που οφείλει να είναι κερδοφόρα ούτε ως προεκλογικό δώρο. Αποτελούν βασική κοινωνική υποδομή, όπως η υγεία, η παιδεία και ο δημόσιος χώρος.
3. Αποφυγή της κοινωνικής υποβάθμισης των ΜΜΜ: Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι όταν η δωρεάν μετακίνηση δεν συνοδεύεται από αναβάθμιση της ποιότητας, οι οικονομικά ισχυρότεροι εγκαταλείπουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και επιστρέφουν στο Ι.Χ. Τότε οι συγκοινωνίες μετατρέπονται σε υπηρεσία αποκλειστικά για όσους δεν έχουν καμία άλλη επιλογή. Και τότε χάνεται οριστικά η έννοια του κοινού δημόσιου χώρου.

Το Πραγματικό Διακύβευμα

Η προεκλογική αντιπαράθεση περιστρέφεται γύρω από το κόστος του εισιτηρίου. Η πραγματική σύγκρουση όμως αφορά το ποιος έχει δικαίωμα στην πόλη.

Διότι το δικαίωμα στην πόλη δεν κατοχυρώνεται όταν περνάς δωρεάν από τις μπάρες. Κατοχυρώνεται όταν μπορείς να φτάσεις γρήγορα και με αξιοπρέπεια στη δουλειά σου. Όταν έχεις πρόσβαση σε ποιοτικές δημόσιες υπηρεσίες ανεξάρτητα από το εισόδημά σου. Όταν δεν χρειάζεται να αφιερώνεις ώρες από τη ζωή σου σε αναμονές, συνωστισμό και καθυστερήσεις.

Με άλλα λόγια, όταν η πόλη ανήκει πραγματικά στους κατοίκους της και όχι μόνο σε όσους μπορούν να πληρώσουν για να την απολαμβάνουν.

Μέχρι οι συγκοινωνίες να αντιμετωπιστούν ως αυτονόητο δημόσιο αγαθό —όπως το οξυγόνο— οι εξαγγελίες για «δωρεάν μετακινήσεις» κινδυνεύουν να παραμείνουν αυτό που συχνά είναι και πολλές προεκλογικές υποσχέσεις: Πυροτεχνήματα που φωτίζουν για λίγα δευτερόλεπτα τον ουρανό — και αφήνουν πίσω τους το ίδιο σκοτάδι.

Και στην επόμενη στάση, θα είμαστε πάλι μόνοι μας.

20.6.2026

]]> https://zografos.com/nea/e-dee/feed/ 0 https://zografos.com/nea/epivoli-e-dee/ https://zografos.com/nea/epivoli-e-dee/#comments Fri, 27 Mar 2026 10:19:53 +0000 https://zografos.com/?p=7946 Θέμα: Από την εξυπηρέτηση στην επιβολή. Το τέλος του ανθρωποκεντρικού σχεδιασμού

Η ηλεκτρονική διακυβέρνηση υποτίθεται ότι ήρθε για να λύσει προβλήματα, όχι για να δημιουργεί νέα. Υποτίθεται ότι υπηρετεί τον πολίτη, μειώνει τη γραφειοκρατία, επιταχύνει τις διαδικασίες και ενισχύει τη διαφάνεια.

Κι όμως, με τη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται στο πεδίο ευθύνης του Υπουργείου Μεταφορών, βλέπουμε το ακριβώς αντίθετο: μια «ψηφιακή μετάβαση» που καταλήγει σε διοικητική αυθαιρεσία.

Παρά τις διαβεβαιώσεις ότι το σύστημα θα διορθωνόταν, η πρόσφατη διαπιστωτική πράξη έρχεται να διαψεύσει κάθε προσδοκία. Η κατάσταση πλέον παγιώνεται και δεν αφήνει κανένα περιθώριο παρερμηνείας: η αυθαιρεσία επισημοποιήθηκε.

Μέχρι πρόσφατα, μέσω της πλατφόρμας ηλεκτρονικού προγραμματισμού, (με πολλές ελλείψεις, αναλογικότητα και ασυνέχειες), υπήρχε τουλάχιστον κάτι αυτονόητο: η ημερομηνία εξέτασης των υποψηφίων οδηγών οριζόταν με βάση τη διαθεσιμότητα όλων των εμπλεκομένων (Εκπαιδευόμενου, Σχολής, Υπηρεσίας). Μια απλή, λειτουργική και δίκαιη διαδικασία.

Σήμερα; Καταργήθηκε.

Η ημερομηνία εξέτασης πλέον επιβάλλεται μονομερώς – είτε από το σύστημα είτε από διοικητικό παράγοντα – χωρίς καμία ουσιαστική πρόβλεψη για τον ίδιο τον πολίτη. Χωρίς διάλογο. Χωρίς ευελιξία. Χωρίς λογική.

Αυτό δεν είναι ψηφιακή διακυβέρνηση. Είναι ψηφιακός αυταρχισμός.

Γιατί η κατάσταση είναι πλέον απαράδεκτη:

Ο πολίτης αγνοείται επιδεικτικά

Οι υποψήφιοι οδηγοί αντιμετωπίζονται σαν να μην έχουν ζωή. Σαν να μπορούν να εγκαταλείψουν εργασία, σπουδές ή οικογενειακές υποχρεώσεις επειδή «έτσι όρισε το σύστημα». Αυτό δεν είναι εξυπηρέτηση είναι, περιφρόνηση.

Η συνεργασία καταργείται

Μια διαδικασία που απαιτεί συντονισμό μεταξύ σχολών, υποψηφίων και υπηρεσιών μετατρέπεται σε μονόπρακτο διοικητικής επιβολής. Το αποτέλεσμα; Ακυρώσεις, ένταση, χάος.

Οι ανισότητες βαθαίνουν

Όσοι έχουν λιγότερη ευελιξία, όπως εργαζόμενοι με βάρδιες, άνθρωποι με περιορισμένα μέσα, τιμωρούνται στην πράξη. Η “ουδέτερη” τεχνολογία γίνεται εργαλείο αποκλεισμού.

Η τεχνολογία χρησιμοποιείται χωρίς σκέψη

Αυτοματοποίηση χωρίς ανθρωποκεντρικό σχεδιασμό δεν είναι πρόοδος. Είναι αποτυχία με ψηφιακή βιτρίνα.

Ας τεθεί επιτέλους το απλό ερώτημα:

Στην εποχή της τεχνητής νοημοσύνης, είναι τόσο δύσκολο να “συνεννοηθούν” δύο πλατφόρμες;
Ή απλώς δεν υπάρχει η βούληση να συνεννοηθούν με τον πολίτη;

Η κατάργηση μιας λειτουργικής διαδικασίας στο όνομα μιας δήθεν «αναβάθμισης» δεν είναι πρόοδος. Είναι οπισθοδρόμηση με σύγχρονο περιτύλιγμα.

Ο ψηφιακός μετασχηματισμός δεν μπορεί να σημαίνει αυταρχισμό, αδιαφάνεια και αδιαφορία για την πραγματική ζωή των ανθρώπων.

Χρειαζόμαστε τεχνολογία που να προσαρμόζεται στον άνθρωπο – όχι ανθρώπους που να υποτάσσονται σε ένα κακοσχεδιασμένο σύστημα.

Γιατί η ευελιξία δεν είναι πολυτέλεια.

Είναι δικαίωμα.

Υ.Γ.
Όταν το 2015 παρουσιάζαμε στην Περιφέρεια Αττικής τον ηλεκτρονικό προγραμματισμό – ένα έργο που πολεμήθηκε λυσσαλέα από κατεστημένα συμφέροντα, γενικούς γραμματείς, διευθυντάδες και σύγχρονους “Μαυρογιαλούρους” – είχαμε θέσει εξαρχής τρεις απαράβατους πυλώνες: την Αναλογικότητα, τη Διαφάνεια και την Ευχρηστία.

Στόχος μας ήταν ένα σύστημα διαυγές, αλλά πάνω από όλα λειτουργικό για τον άνθρωπο.

Σήμερα, στην εποχή των απευθείας αναθέσεων, οι πυλώνες αυτοί γκρεμίζονται. Μετά και την πρόσφατη διαπιστωτική πράξη, η κατάσταση δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνειών: η τεχνολογία χρησιμοποιείται πλέον ως εργαλείο επιβολής και όχι συνεργασίας.

Είναι στο χέρι μας αν θα το επιτρέψουμε, αν θα σκύψουμε άλλη μια φορά το κεφάλι, περιμένοντας τη “λύτρωση” από εκείνους που συντηρούν το πρόβλημα.

Με εκτίμηση

Άρης Ζωγράφος | Λευτέρης Μιχελάκης

ΠΣΕΟ | ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Ψηφιακές Υπηρεσίες:
https://drivers-vehicles.services.gov.gr/

Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής (Π.Σ.Ε.Ο.) χαιρετίζει τη θεσμοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 km/h σε αστικές περιοχές. Πρόκειται για μια κομβική εξέλιξη στην κατεύθυνση της προστασίας της ανθρώπινης ζωής και της αναβάθμισης του οδικού πολιτισμού στη χώρα μας.

Η συγκεκριμένη ρύθμιση αποτελούσε πάγιο αίτημα του Συλλόγου μας και της επιστημονικής κοινότητας για περισσότερο από μία δεκαετία. Σήμερα, η συζήτηση δεν μπορεί να διεξάγεται με όρους εντυπώσεων, το ζήτημα είναι αμιγώς επιστημονικό, τεχνικό και βαθιά κοινωνικό.

Η Επιστημονική Τεκμηρίωση: Φυσική και Βιολογία

Η φυσική δεν προσαρμόζεται στις συνήθειες μας και η βιολογία δεν διαπραγματεύεται με την ταχύτητα. Τα δεδομένα είναι αμείλικτα:

• Εκρηκτική Αύξηση Κινητικής Ενέργειας: Η κινητική ενέργεια ενός οχήματος αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας (E = ½mv²).

• Η μετάβαση από τα 30 km/h στα 50 km/h συνεπάγεται σχεδόν τριπλασιασμό της ενέργειας πρόσκρουσης (αύξηση κατά 178%). Μια μικρή αύξηση στο κοντέρ μεταφράζεται σε μια μη αναστρέψιμη επιβάρυνση για το ανθρώπινο σώμα.
• Το Όριο της Ζωής (Survival Probability): Η σχέση ταχύτητας και θανάτου δεν είναι γραμμική. Σε μια παράσυρση με 30 km/h, η πιθανότητα επιβίωσης ενός πεζού είναι 90%. Με 50 km/h, η πιθανότητα αυτή κατακρημνίζεται στο 50% (ή και λιγότερο για ευάλωτες ομάδες όπως παιδιά και ηλικιωμένοι). Τα επιπλέον 20 km/h είναι η διαφορά μεταξύ μιας σύγκρουσης και μιας κηδείας.
• Το Φαινόμενο της «Σήραγγας» (Visual Tunneling): Στα 30 km/h, ο οδηγός έχει οπτικό πεδίο περίπου 120°, ελέγχοντας πλήρως το περιβάλλον του. Στα 50 km/h, το οπτικό πεδίο στενεύει δραματικά (75°), «τυφλώνοντας» τον οδηγό για οτιδήποτε συμβαίνει στις άκρες του δρόμου ή ανάμεσα από τα οχήματα (π.χ. ένα παιδί που πετάγεται ανάμεσα από αυτοκίνητα).

Ποιότητα Ζωής και Δημόσια Υγεία

Η μείωση της ταχύτητας αναβαθμίζει άμεσα το αστικό περιβάλλον:

1. Δραστική Μείωση Θορύβου: Η μείωση από τα 50 στα 30 km/h επιφέρει πτώση 2 – 6 dB. Λόγω της λογαριθμικής κλίμακας, μια μείωση 3 dB αντιστοιχεί σε 50% λιγότερη ηχητική ενέργεια.
2. Πρόληψη Υγείας: Ο κυκλοφοριακός θόρυβος συνδέεται άμεσα με καρδιαγγειακά προβλήματα και αυξημένο στρες. Το όριο των 30 km/h είναι μια ουσιαστική παρέμβαση δημόσιας υγείας.

Η Θέση και η Δέσμευση του Π.Σ.Ε.Ο.

Ο Σύλλογος δηλώνει ξεκάθαρα:

• Καθολικότητα: Η ταχύτητα των 30 km/h πρέπει να είναι ο κανόνας στον αστικό ιστό, με εξαιρέσεις μόνο όπου τεκμηριωμένα δικαιολογείται διαφορετικό όριο.
• Όχι Εισπρακτικός Χαρακτήρας: Η επιτυχία του μέτρου μετριέται σε λιγότερους τραυματισμούς, όχι σε περισσότερα πρόστιμα. Απαιτείται ανασχεδιασμός των δρόμων και σαφής σήμανση.
• Εκπαίδευση: Η Οδική Ασφάλεια και η Κουλτούρα Κινητικότητας, ξεκινά από την παιδεία. Ως Εκπαιδευτές έχουμε ήδη ενσωματώσει τα σύγχρονα δεδομένα στην εκπαίδευση κάθε νέου οδηγού και πιστεύουμε ότι άμεσα το Υπουργείο θα προσαρμόσει την ύλη και τις απαιτήσεις αξιολόγησης στα νέα πρότυπα.

Η πόλη είναι χώρος ζωής, όχι αγωγός κυκλοφορίας.

Το όριο των 30 km/h δεν είναι ένας ακόμα περιορισμός. Είναι μια θεσμική επιλογή υπέρ της ασφάλειας και της ανθρώπινης αξιοπρέπειας.

Η ταχύτητα οφείλει να προσαρμόζεται στον άνθρωπο, γιατί η ανθρώπινη ζωή δεν έχει ανταλλακτικά.

Και σε αυτό, ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης δεν πρόκειται να κάνει ούτε χιλιοστό πίσω..!

Η κυβέρνηση, στριμωγμένη ανάμεσα στις δίκαιες και απελπισμένες διεκδικήσεις του αγροτικού κόσμου και στη δική της πλήρη αδυναμία να δώσει ουσιαστικές λύσεις, καταφεύγει ξανά στο μόνο όπλο που της έχει απομείνει: τον κοινωνικό αυτοματισμό.
Σπέρνει εκνευρισμό, καλλιεργεί διχασμό, ποντάρει στην κόπωση.

Μόνο που αυτή τη φορά αποτυγχάνει παταγωδώς.

Με τις μεγαλύτερες αγροτικές κινητοποιήσεις των τελευταίων ετών να φουντώνουν σε ολόκληρη τη χώρα, η προσπάθεια υπονόμευσης και τρομοκράτησης ενός αγώνα επιβίωσης καταρρέει.
Το χιλιοειπωμένο αφήγημα του «αγρότη που ταλαιπωρεί τον συμπολίτη του» έχει ξεφτίσει. Δεν πείθει. Δεν περνά. Δεν αγοράζεται.

Ο λαός στέκεται στο πλευρό των μπλόκων, γιατί η αλήθεια είναι ωμή και αδιαμφισβήτητη:
Ο παραγωγός πουλά τον ιδρώτα του σχεδόν τζάμπα στο χωράφι και ο καταναλωτής πληρώνει τα ίδια προϊόντα σαν να είναι είδη πολυτελείας στα ράφια των super market.
Η οργή είναι κοινή.
Ο αντίπαλος είναι ένας: η ακρίβεια, η αισχροκέρδεια και μια πολιτική που προστατεύει τους μεσάζοντες και συνθλίβει την κοινωνία.

Η σκόπιμη ταλαιπωρία της χριστουγεννιάτικης εξόδου

Απέναντι σε αυτό το ενιαίο κοινωνικό μέτωπο, η κυβέρνηση επιλέγει την πιο κυνική και επικίνδυνη τακτική:
τη σκόπιμη τιμωρία της χριστουγεννιάτικης εξόδου.

Αντί για διαχείριση με όρους ασφάλειας και κοινής λογικής, επιβάλλει ολικό «λουκέτο» στην Εθνική Οδό.
Αντί για ρύθμιση της κυκλοφορίας, στέλνει χιλιάδες οικογένειες σε παράδρομους, στενά χωριών και επαρχιακές παγίδες.
Αντί για πρόληψη, παράγει χάος.

Το ερώτημα είναι απλό και αμείλικτο:
Γιατί η Τροχαία κλείνει τους δρόμους αντί να τους διαχειρίζεται;

Η απάντηση δεν βρίσκεται στην ασφάλεια.
Βρίσκεται στην πολιτική σκοπιμότητα.

Το κράτος δεν θέλει ομαλή ροή. Θέλει ουρές.
Δεν θέλει λύση. Θέλει αγανάκτηση.
Στόχος είναι να φορτωθεί η ευθύνη στους αγρότες και να διαρραγεί η κοινωνική αλληλεγγύη που έχει χτιστεί.

Η «ενεργή διαχείριση» που σκόπιμα αποφεύγουν

Η άρνηση εφαρμογής σύγχρονων μεθόδων κυκλοφορίας δεν είναι τεχνική αδυναμία.
Είναι συνειδητή πολιτική επιλογή.

Υπάρχουν αδιάσειστα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ο εγκλωβισμός των οδηγών χρησιμοποιείται ως εργαλείο πίεσης:

1. Ο μύθος του «αδιεξόδου» και ο ελεγχόμενος βηματισμός (Pace Car)
Σε κάθε σοβαρό κράτος, όταν υπάρχει εμπόδιο σε αυτοκινητόδρομο, η αστυνομία δεν εξαφανίζεται κλείνοντας τον δρόμο δεκάδες χιλιόμετρα πριν.
Μπαίνει μπροστά, δίνει ρυθμό, επιβάλλει χαμηλή αλλά σταθερή ταχύτητα και οδηγεί το κομβόι με ασφάλεια.
Η ροή δεν σταματά ποτέ.
Εδώ σταματά επίτηδες.

2. Η “ξεχασμένη” κινητή σήμανση
Οχήματα προστασίας, απορροφητήρες σύγκρουσης, κινητά στηθαία, εργοταξιακή σήμανση, όλα υπάρχουν.
Θα μπορούσαν να απομονώσουν μία λωρίδα και να αφήσουν τις υπόλοιπες να λειτουργούν.
Αντ’ αυτού, επιλέγεται το απόλυτο blackout.

3. Οι παράδρομοι ως παγίδα κινδύνου
Η διοχέτευση χιλιάδων οχημάτων σε επαρχιακούς δρόμους είναι πολύ πιο επικίνδυνη από την ελεγχόμενη κίνηση στην Εθνική.
Οι ακίνητες ουρές χιλιομέτρων είναι συνταγή καραμπόλας.
Η ενεργή διαχείριση σώζει ζωές. Το κλείσιμο δρόμων τις θέτει σε κίνδυνο.

Όχι μέτρο ασφάλειας. Πράξη πολιτικής εκδίκησης

Το κλείσιμο των δρόμων τις ημέρες των εορτών δεν είναι μέτρο προστασίας.
Είναι πολιτική εκδίκηση απέναντι σε μια κοινωνία που αρνήθηκε να στραφεί εναντίον των αγροτών.

Η άρνηση εφαρμογής σύγχρονων λύσεων είναι ομολογία αποτυχίας.

Δεν είναι τα τρακτέρ που κλείνουν τον δρόμο.
Είναι μια κυβέρνηση που χρησιμοποιεί τον πολίτη ως όμηρο, ελπίζοντας ότι ο εκνευρισμός θα νικήσει τη συμπόνια.

Ματαιοπονούν.

Ο κόσμος που ταξιδεύει σήμερα ξέρει πολύ καλά:
ο δρόμος δεν κλείνει από τα μπλόκα, αλλά από μια πολιτική που έχει χάσει κάθε επαφή με την πραγματικότητα.

Ο αγώνας στα μπλόκα δεν είναι συντεχνιακός.
Είναι αγώνας ολόκληρης της κοινωνίας.
Και καμία τεχνητή ταλαιπωρία στην Εθνική Οδό δεν μπορεί να τον κρύψει.

@Aris Zografos

Όποιος κατά τη συγκοινωνία στους δρόμους ή στις  πλατείες:

α) οδηγεί όχημα μολονότι δεν είναι σε θέση να το  πράξει με ασφάλεια εξαιτίας της κατανάλωσης οινοπνεύματος ή χρήσης ναρκωτικών ουσιών ή λόγω σωματικής ή πνευματικής εξάντλησης, ή

β) οδηγεί  όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης ή σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή πλατείες, ή οδηγεί όχημα που είναι τεχνικά ανασφαλές ή με ανασφαλή τρόπο φορτωμένο ή προβαίνει κατά την οδήγηση σε επικίνδυνους ελιγμούς ή μετέχει σε αυτοσχέδιους αγώνες, τιμωρείται, αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις:

αα) με φυλάκιση έως τρία έτη ή χρηματική ποινή αν από την πράξη προέκυψε κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα,
ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους αν από την πράξη προέκυψε κίνδυνος για άνθρωπο,
γγ) με κάθειρξη έως δέκα έτη αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη ή προκάλεσε βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις,
δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη.

(Η υποπερίπτωση δδ’ παρατίθεται ανωτέρω όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 4παρ.3 Ν.4637/2019). 

Πριν την αντικατάστασή της είχε ως εξής:

δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών αν στην περίπτωση του στοιχείου β’ η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού  ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη. 

2. Όποιος στις περιπτώσεις της προηγούμενης παραγράφου οδηγεί επικίνδυνα από αμέλεια και από την πράξη του αυτή προέκυψε κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα ή για άνθρωπο, τιμωρείται με φυλάκιση έως δύο έτη ή χρηματική ποινή.

Επισημάνσεις:

1ον. Η διάταξη του άρθρου 290Α ΠΚ εφαρμόζεται όταν λαμβάνει χώρα συγκοινωνία με όχημα, δηλαδή διέλευση με όχημα σε οδούς και πλατείες, ώστε να εξυπηρετείται η κίνηση και η μετάβαση από τόπο σε τόπο.

2ον. Φυσικό υποκείμενο της πράξης είναι εκείνος, που υλοποιεί τη μετάβαση από τόπο σε τόπο με την οδήγηση οχήματος. Το έγκλημα τυποποείται σε δύο βάσεις. Στην πρώτη, που αφορά το στοιχείο α’ της πρώτης παραγράφου, ο όρος που θεμελιώνει τη στοιχειοθέτησή του, είναι η φυσική κατάσταση του δράστη. Στη δεύτερη, που αφορά το στοιχείο β’ της πρώτης παραγράφου, ο αντίστοιχος όρος είναι η συμπεριφορά του δράστη κατά την υλοποίηση της συγκοινωνίας, δηλαδή ο τρόπος με τον οποίο οδηγεί το όχημα.

Περαιτέρω οι υποπεριπτώσεις αα’, ββ’, γγ’ πρέπει να συνδέονται με περιγραφείσα συμπεριφορά, στα στοιχεία α’ και β’ της πρώτης παραγράφου, η δε υποπερίπτωση δδ’ πρέπει να συνδέεται με συμπεριφορά του δράστη που περιγράφεται στα στοιχεία α’ β’ της πρώτης παραγράφου, εφόσον πρόκειται για πράξη, που τελέστηκε από τις 18-11-2019 και μετά. Για πράξη πριν από τις 18-11-2019 η υποπερίπτωση δδ’ πρέπει να συνδέεται με συμπεριφορά του δράστη, που περιγράφεται μόνο στο στοιχείο β’ της πρώτης παραγράφου.

3ον. Αν λοιπόν κατ’αρχήν μπορεί να γίνει λόγος για συγκοινωνία στους δρόμους ή στις πλατείες, ακολούθως εξετάζονται:

α) Σε ό,τι αφορά το στοιχείο α’ της πρώτης παραγράφου αν ο δράστης βρισκόταν σε τέτοια κατάσταση μειωμένων αντανακλαστικών ώστε να μην μπορούσε να διεκπεραιώσει το έργο της συγκοινωνίας με ασφάλεια, δηλαδή να μη μπορούσε να εξασφαλίσει ότι θα πετύχαινε την κίνηση στην οδό χωρίς κίνδυνο. Τούτη η μειωμένη αντίδρασή του (στο βαθμό, που δεν μπορούσε να εξασφαλίσει τη χωρίς κίνδυνο κίνηση στην οδό) πρέπει να οφείλεται σε συγκεκριμένους λόγους, που αποτελούν προγενέστερα περιστατικά, που συνέβησαν στον εαυτό του.

Ειδικότερα πρέπει να οφείλεται σε κατανάλωση οινοπνεύματος, σε χρήση ναρκωτικών ουσιών, σε καταπόνηση του σώματός του ή σε πνευματική κόπωση, που επιφέρουν γενική αδυναμία (σωματική ή πνευματική). Αν ο οδηγός πριν την οδήγηση του οχήματος υπέστη βίαιη συμπεριφορά, κατά την οποία επήλθε η φυσική-βιολογική αδυναμία του για οδήγηση, αν στη συνέχεια προβεί στην ανάληψη του εγχειρήματος οδήγησης οχήματος αντιλαμβανόμενος τη μειωμένη φυσική του κατάσταση,  είναι φυσικό υποκείμενο της πράξης.

β) Σε ό,τι αφορά το στοιχείο β’ της πρώτης παραγράφου αν ο δράστης εκδήλωσε συμπεριφορά στην οδήγηση με χαρακτηριστικά, που περιγράφονται  στο στοιχείο αυτό.

4ον. Στο άρθρο 290Α ΠΚ δεν προσδιορίζεται ο τρόπος, με τον οποίο αποδεικνύεται κάποιο από τα περιστατικά του στοιχείου α΄ της πρώτης παραγράφου, δηλαδή τα περιστατικά της βιολογικής-φυσικής του κατάστασης, στα οποία πρέπει να έχει εμπλακεί ο δράστης πριν την οδήγηση του οχήματος και κατά συνέπεια ισχύουν οι γενικοί κανόνες για την απόδειξη σύμφωνα με τα οριζόμενα στον ΚΠΔ.

5ον. Το στοιχείο β’ της πρώτης παραγράφου εφαρμόζεται όταν ο δράστης (χωρίς να απαιτείται να έχει προηγηθεί κάποιο από τα προαναφερθέντα περιστατικά του α’ στοιχείου) εκδηλώνει συμπεριφορά από τις πιο κάτω τέσσερις αναφερόμενες:

-οδηγεί όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης ή σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή πλατείες, ή

-οδηγεί όχημα, που είναι τεχνικά ανασφαλές ή με ανασφαλή τρόπο φορτωμένο ή

-προβαίνει κατά την οδήγηση σε επικίνδυνους ελιγμούς ή

-μετέχει σε αυτοσχέδιους αγώνες.

Εκείνο, που πρέπει περαιτέρω να αποσαφηνιστεί είναι ότι στην 1η ή την 3η ή την 4η μορφή συμπεριφοράς ο δράστης πρέπει να προχωρά στην μυϊκή ενέργεια οδήγησης, που ενέχει χαρακτηριστικό ανασφαλούς συμπεριφοράς στην οδήγηση καθεαυτή. Στην 2η όμως μορφή συμπεριφοράς απαιτείται προγενέστερη μυϊκή ενέργεια (του ίδιου ή τρίτου προσώπου), που αφορά την εσφαλμένη φόρτωση του οχήματος ή την ελαττωματική τεχνική του κατάσταση, το οποίο ακολούθως ο ίδιος ανέλαβε την ευθύνη να οδηγήσει. Η αναγκαία εδώ διακρίβωση αφορά την έκταση  του τεχνικού ελαττώματος του οχήματος ή της πλημμελούς φόρτωσης. Και οι δύο αυτές προγενέστερες καταστάσεις (τεχνικό ελάττωμα, ανασφαλής φόρτωση) πρέπει να φτάνουν μέχρι του σημείου, που η μεταγενέστερη οδήγηση πια του οχήματος από τον δράστη θα είναι ανασφαλής, δηλαδή από τη θέση του σε κυκλοφορία δεν θα υπάρχουν οι εγγυήσεις της ασφαλούς κίνησής του. Έτσι το τεχνικό ελάττωμα ή η ανασφαλής φόρτωσή του πρέπει να αποτελούν αιτία για την πιθανότητα τούτο να ανατραπεί, να εκτραπεί της πορείας του, να αναφλεγεί, να μετατοπιστεί το φορτίο του κατά τη μετέπειτα οδήγησή του.

6ον. Αξιοσημείωτο επιπλέον είναι ότι στην έννοια των επικίνδυνων ελιγμών υπάγεται οδηγική συμπεριφορά, που προσκρούει κατ’αρχήν σε υποχρεωτική κυκλοφοριακή ρύθμιση. Για επίκινδυνους όμως ελιγμούς μπορεί να γίνει λόγος ακόμη και όταν δεν υπάρχει νομοθετική πρόβλεψη. Τούτο διότι αρκεί ο ελιγμός να συνιστά αιτία πρόσφορη και ικανή, εξαιτίας της έντασης, της ποιότητας και της μορφής του, να προκαλέσει κίνδυνο ανθρώπου ή πράγματος. Επομένως σε αυτήν την υποπερίπτωση είναι ερευνώμενο αν ο ελιγμός του δράστη οδηγού (λόγω των χαρακτηριστικών του) μπορεί να προκαλέσει κίνδυνο για άνθρωπο ή πράγμα,  ώστε τούτος να αξιολογηθεί ως επικίνδυνος ( ΑΠ 282/2013).

7ον. Αφού οι αναφερόμενες στα στοιχεία α’ και β’ της πρώτης παραγράφου του άρθρου 290Α ΠΚ συμπεριφορές αφορούν αποκλειστικά οδηγό οχήματος, πρέπει να αποσαφηνιστεί ότι η ιδιότητα του οδηγού προσδιορίζεται στο άρθρο 2 ΚΟΚ. Οδηγός είναι το πρόσωπο, το οποίο οδηγεί κάθε είδους όχημα ή ζώα, που σέρνουν όχημα με τροχούς για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων.

8ον. Περαιτέρω αν ο οδηγός προβεί με πρόθεση σε κάποια από τις πράξεις των στοιχείων α’, β’ της πρώτης παραγράφου και προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα (υποπερίπτωση αα’) ή κίνδυνος για άνθρωπο (υποπερίπτωση ββ’) θεμελιώνεται το βασικό έγκλημα της επικίνδυνης οδήγησης. Αν όμως από κάποια από τις πράξεις του οδηγού στα στοιχεία α’ και β’ της πρώτης παραγράφου επέλθει το αποτέλεσμα, που αναφέρεται στην υποπερίπτωση γγ’ , δηλαδή βαριά σωματική βλάβη ή βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις στην υποπερίπτωση, τότε θεμελιώνεται διακρινόμενο εκ του αποτελέσματος έγκλημα με κακουργηματικό χαρακτήρα (βλ. σχετ. ως προς το τελευταίο νομικό ζήτημα την αιτιολογική έκθεση ΠΚ σελ.110).

Ωστόσο όταν ο δράστης (οδηγός οχήματος) εκτελεί με πρόθεση πράξη από τις αναφερόμενες στα στοιχεία α’, β’ της πρώτης παραγράφου και από αυτή προκληθεί περαιτέρω το αποτέλεσμα της υποπερίπτωσης δδ’, δηλαδή  επέλθει θάνατος άλλου προσώπου, τότε τυποποιείται η διακεκριμένη κακουργηματική μορφή του εγκλήματος, κατά την οποία ο δράστης τιμωρείται με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών, ενώ αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη. Ως μεγάλος αριθμός ανθρώπων πρέπει να θεωρηθεί αυτός των τριών ανθρώπων και άνω και όχι λιγότερων. Τούτο διότι σε διαφορετική περίπτωση ο νομοθέτης θα επέλεγε τη φράση αν προκλήθηκε θάνατος περισσοτέρων του ενός. Η τελευταία διαπίστωση, που αφορά την περίπτωση δδ’, ισχύει για τις πράξεις, που τελούνται από τις 18-11-2019 και μετά.

9ον. Για τις πράξεις πριν από  τις 18-11-2019, ο δράστης, των οποίων αν δεν ήταν σε φυσική κατάσταση να οδηγήσει όχημα και παρά ταύτα με πρόθεση προέβη στην οδήγησή του, κατά την οποία επήλθε ατύχημα με αποτέλεσμα το θάνατο άλλου, η  παράβαση του άρθρου 290Α παρ.1 ΠΚ δεν προσλαμβάνει κακουργηματικό χαρακτήρα, αν δεν συνοδεύεται από κάποια από τα χαρακτηριστικά του στοιχείου β’ της πρώτης παραγράφου π.χ επικίνδυνους ελιγμούς, οδήγηση στο αντίθετο ρεύμα πορείας. Τούτο προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 290Απαρ.1 ΠΚ, όπως τούτη είχε, πριν την αντικατάστασή της με το Ν.4637/2019.

10ον. Ειδικά όταν υφίσταται ηθικός αυτουργός στην τέλεση της παράβασης άρθρου 290Α παρ.1 ΠΚ, κατά την οποία επήλθε θάνατος άλλου, ο ηθικός αυτουργός τιμωρείται με τη βαρύτερη ποινή, που προβλέπεται για τον αυτουργό, αν για τον επελθόντα θάνατο βαρύνεται και ο ίδιος με αμέλεια. Στην περίπτωση αυτή στο πόρισμα της δικανικής κρίσης πρέπει να παρατίθενται τα πραγματικά περιστατικά που θεμελιώνουν την αμέλεια, καθώς και το είδος αυτής, τα οποία δε μπορεί να είναι τα ίδια με εκείνα, που στοιχειοθετούν το δόλο για το βασικό έγκλημα, διότι διαφορετικά παρατηρείται το νομικά και λογικά άτοπο σε εκ του αποτελέσματος διακρινόμενο έγκλημα, τόσο το βασικό έγκλημα όσο και το βαρύτερο αποτέλεσμα να στηρίζονται στα ίδια πραγματικά περιστατικά (βλ. σχετ. ως προς το νομικό αυτό ζήτημα ΣυμβΑΠ 2045/2010).

11ον. Αν ο δράστης προέβη στις πράξεις των στοιχείων α’ και β’ της πρώτης παραγράφου όχι από δόλο αλλά από αμέλεια, τότε θεμελιώνεται μόνο πλημμεληματική παράβαση κατά τα οριζόμενα στην παράγραφο 2 άρθρου 290Α ΠΚ. Αν επήλθε θάνατος άλλου τότε μεταξύ της παράβασης άρθρου 290Α παρ. 2 ΠΚ και της παράβασης του άρθρου 302 παρ.1 ΠΚ υφίσταται αληθής κατ’ιδέα συρροή (ΑΠ 282/2013). Μεταξύ της παράβασης άρθρου 290Α παρ. 1 ΠΚ και παράβασης άρθρου 42 ΚΟΚ υφίσταται φαινομένη συρροή, αφού η παράβαση άρθρου 42 ΚΟΚ απορροφάται από αυτή της παράβασης άρθρου 290Α ΠΚ. Διαφορετική ερμηνεία θα οδηγούσε σε διπλή τιμώρηση του δράστη. Μεταξύ της παράβασης άρθρου 290Α ΠΚ και παράβασης άρθρου 30 παρ.1 Ν.4251/2014 υφίσταται αληθής κατ’ιδέα συρροή.

12ον. Κατά το άρθρο 57 ΚΠΔ, αν κάποιος έχει καταδικασθεί αμετάκλητα ή αθωωθεί ή έχει πάψει η ποινική δίωξη εναντίον του, δεν μπορεί να ασκηθεί και πάλι εις βάρος του δίωξη για την ίδια πράξη, ακόμη και δοθεί σ’ αυτήν διαφορετικός χαρακτηρισμός. Αν, παρά την παραπάνω απαγόρευση, ασκηθεί ποινική δίωξη κηρύσσεται απαράδεκτη λόγω δεδικασμένου. Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι το δεδικασμένο παραβιάζεται όταν ο αμετακλήτως καταδικασθείς ή αθωωθείς καταδικάζεται εκ νέου για την ίδια ακριβώς πράξη, και όχι άλλη συρρέουσα. Στην περίπτωση της φαινομένης κατ’ ιδέαν συρροής, η ποινική αξίωση της πολιτείας ικανοποιείται με την εφαρμογή της μιας μόνον από τις περισσότερες ποινικές διατάξεις, στις οποίες εκ πρώτης όψεως υπόκειται η αυτή πράξη του ίδιου δράστη. Το δε δικαστικό Συμβούλιο ή το Δικαστήριο δεν επιλαμβάνεται και δεν εξετάζει κατ’ ουσίαν την πράξη, που συρρέει φαινομενικώς και δεν μπορεί να εκδόσει γι’ αυτήν απαλλακτικό βούλευμα ή αθωωτική απόφαση. Εξάλλου, το δεδικασμένο εξαντλείται στην πράξη, για την οποία ασκήθηκε ποινική δίωξη και η οποία εξετάσθηκε και κρίθηκε κατ’ ουσίαν από το Δικαστικό Συμβούλιο ή το Δικαστήριο. Επομένως, αν το Συμβούλιο παραπέμψει τον κατηγορούμενο για την απορροφώσα πράξη ενώ για την απορροφημένη αποφανθεί ότι δεν πρέπει να γίνει κατηγορία, λόγω της απορροφήσεώς της, ακολούθως δε το Δικαστήριο διαπιστώσει έλλειψη των στοιχείων της απορροφώσης και κηρύξει για αυτήν αθώο τον κατηγορούμενο, δεν κωλύεται στη συνέχεια να εξετάσει και να κηρύξει ένοχο τον κατηγορούμενο για την απορροφηθείσα πράξη, αφού η τελευταία δεν είχε ερευνηθεί και κριθεί κατ’ ουσίαν (ΑΠ 930/2001).

Το άρθρο αναδημοσιεύεται με άδεια της Ένωσης Δικαστών και Εισαγγελέων. 

]]> https://zografos.com/nea/arthro-290a/feed/ 0 https://zografos.com/nea/panigyria-melodia-asfaleia/ https://zografos.com/nea/panigyria-melodia-asfaleia/#comments Sun, 17 Aug 2025 05:33:46 +0000 https://zografos.com/?p=7699 ΠΡΟΣ: Συλλόγους & Διοργανωτές Εκδηλώσεων

Αγαπητοί φίλοι,

Κάθε συναυλία, κάθε πανηγύρι, κάθε γιορτή είναι μια ευκαιρία να βρεθούμε όλοι μαζί, να τραγουδήσουμε, να χορέψουμε και να μοιραστούμε χαρές. Αυτές οι στιγμές είναι πολύτιμες, γιατί γεμίζουν τη ζωή μας με μνήμες, παρέες και χαμόγελα.

Όμως, η εμπειρία δείχνει ότι η επιστροφή από αυτές τις όμορφες βραδιές μπορεί να κρύβει κινδύνους, κυρίως όταν έχει προηγηθεί κατανάλωση αλκοόλ. Είναι πραγματικά κρίμα μια βραδιά γεμάτη μουσική και χαρά να καταλήγει σε θλίψη.

Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής (ΠΣΕΟ), με αποστολή την καλλιέργεια οδικής παιδείας και την πρόληψη τροχαίων συμβάντων, απευθύνεται σε εσάς: στους συλλόγους και στις κοινότητες που οργανώνετε αυτές τις γιορτές. Σας καλούμε να γίνετε μέρος αυτής της προσπάθειας, ώστε μαζί να κρατήσουμε τη χαρά ζωντανή και να διασφαλίσουμε ότι όλοι επιστρέφουν με ασφάλεια στο σπίτι.

Γι’ αυτό, σας καλούμε να στηρίξετε την προσπάθειά μας και να συμβάλετε ενεργά:

1. Με την ένταξη ενός σύντομου μηνύματος – ανακοίνωσης του ΠΣΕΟ πριν την έναρξη της εκδήλωσης, το οποίο θα υπενθυμίζει στους συμμετέχοντες την ανάγκη να ορίσουν έναν νηφάλιο οδηγό ή να επιλέξουν ασφαλή τρόπο επιστροφής.
2. Με την προβολή του μηνύματος σε οθόνες/πανό ή μέσω των social media του συλλόγου σας, ώστε να φτάσει σε όσο το δυνατόν περισσότερους.
3. Με την ενίσχυση της κουλτούρας της πρόληψης, γιατί η διασκέδαση και η ζωή δεν πρέπει ποτέ να μπαίνουν σε ζυγαριά.

Ο ΠΣΕΟ προτρέπει:

• Ζήστε τη στιγμή, αφεθείτε στις νότες – όχι στον κίνδυνο.
• Χορέψτε, τραγουδήστε, γελάστε, δημιουργήστε αναμνήσεις – αλλά κρατήστε την επιστροφή ασφαλή
• Η χαρά της γιορτής συνεχίζεται μόνο όταν φτάνουμε όλοι στο σπίτι μας.
• Η ασφάλεια είναι η πιο δυνατή μελωδία της βραδιάς!

Με αυτόν τον τρόπο, υπενθυμίζουμε σε όλους ότι:

•   Ο οδηγός της παρέας μένει νηφάλιος.
•   Αν πιείς, άφησε το τιμόνι και βρες άλλον τρόπο επιστροφής.
•  Αν δεν έχεις τρόπο, μίλησε με τα παιδιά του συλλόγου – λύσεις υπάρχουν πάντα.
•   Η διασκέδαση είναι για όλους, και η ασφάλεια είναι αυτή που μας ξαναφέρνει κοντά στην επόμενη γιορτή.

Είμαστε βέβαιοι ότι με τη δική σας συμβολή μπορούμε να κάνουμε τη διαφορά. Γιατί οι γιορτές υπάρχουν για να μας ενώνουν, όχι για να μας χωρίζουν.

Με εκτίμηση και φιλία,

Για τον ΠΣΕΟ
Ο Πρόεδρος
Άρης Ζωγράφος

Σε μια Ελλάδα που διψάει για τουρισμό, η λέξη “ασφάλεια” έχει μετατραπεί σε ενοχλητικό υποσέλιδο. Ποιος να ασχοληθεί με τροχαία, τραυματισμούς, θανάτους και ντόπιους που δεν μπορούν να πάνε στη δουλειά τους, όταν “το νησί γεμίζει ευρώ”;

Έτσι, με κυνική σιωπή, δεχτήκαμε ως φυσιολογικό το γεγονός ότι το 70% των τροχαίων ατυχημάτων σε πολλά νησιά προκαλούνται από γουρούνες, οδηγούμενες κατά κύριο λόγο από αλλοδαπούς τουρίστες.

Και κανείς δεν σοκάρεται πια. Ούτε εξοργίζεται. Στην καλύτερη, το αντιμετωπίζουμε με ένα “ε, καλοκαίρι είναι, γίνονται αυτά…”

Αλήθεια; Αυτόν τον τουρισμός θέλουμε;

Η γουρούνα ως σύμβολο ενός χρεοκοπημένου μοντέλου

Η γουρούνα δεν είναι πια ένα απλό τετράτροχο. Είναι σύμβολο του ανοργάνωτου, του “ό,τι να ‘ναι”, της ελληνικής υπεκφυγής. Δεν φταίει το όχημα από μόνο του, που για ορισμένες διαδρομές και χρήσεις είναι ιδανικό. Το πρόβλημα είναι οι συνθήκες στις οποίες κυκλοφορεί:

Στενοί, ανεπαρκείς, ασυντήρητοι δρόμοι.

Χιλιάδες ενοικιαζόμενα ATV χωρίς ουσιαστικό έλεγχο.

Επισκέπτες που συχνά δεν έχουν την παραμικρή εμπειρία ή σχετική άδεια.

Επιχειρηματίες που κλείνουν το μάτι στην παρατυπία.

Τοπικές αρχές που κάνουν… τα στραβά μάτια.

Κι όλα αυτά, στο όνομα της “τουριστικής ανάπτυξης”. Μιας ανάπτυξης όμως που αφήνει πίσω της, όχληση, αίμα στην άσφαλτο και αγανάκτηση στις τοπικές κοινωνίες.

Από πού κι ως πού ο τουρίστας “δικαιούται” ασυδοσία;

Υποτίθεται ότι προσελκύουμε τουρίστες από προηγμένες χώρες, με κουλτούρα οδικής ασφάλειας, σεβασμό στους κανόνες, οργανωμένα μέσα μεταφοράς. Πώς γίνεται αυτοί οι άνθρωποι να έρχονται στην Ελλάδα και να μεταμορφώνονται σε επικίνδυνους κασκαντέρ;

Η απάντηση είναι απλή: τους το επιτρέπουμε.

Εδώ βρίσκουν το “όλα επιτρέπονται”.

Θα νοικιάσεις ATV χωρίς να ξέρεις να οδηγείς; Κανένα πρόβλημα.

Θα κυκλοφορείς χωρίς κράνος; Κανένα πρόβλημα.

Θα πιεις και θα ανέβεις πάνω στο τετράτροχο; Μα φυσικά, διακοπές είναι!

Θα πάρεις κλήση από την τροχαία; Σε καλύπτουμε, μην αγχώνεσαι..!

Εμείς οι ίδιοι έχουμε χτίσει μια “τουριστική εμπειρία” που βασίζεται στη χαλαρότητα, στην ανομία, στην έλλειψη ορίων. Μια καρικατούρα φιλοξενίας, που λέει: «Μην ανησυχείς, εδώ είναι Ελλάδα – δεν ισχύουν οι κανόνες».

Δεν είναι “τουρίστας”, είναι πελάτης με ασυλία!

Έχουμε αντικαταστήσει τον όρο τουρίστας με τον όρο καταναλωτής με άδεια ασυδοσίας. Δεν μας ενδιαφέρει αν θα σεβαστεί τον τόπο. Μας ενδιαφέρει μόνο αν θα αφήσει χρήματα. Η δημόσια ασφάλεια, η αξιοπρέπεια των κατοίκων, η ίδια η ποιότητα του τουριστικού προϊόντος, πάνε περίπατο.

Και το χειρότερο; Το αποδεχόμαστε.

Από τον επιχειρηματία που «κάνει τα στραβά μάτια» για να μη χάσει πελάτη, μέχρι τον τοπικό άρχοντα που τρέμει μη χάσει ψήφους.

Τι θα πει “καλός τουρισμός”;

Δεν μπορούμε να μιλάμε για “βιώσιμο τουρισμό” όταν ήδη αντιμετωπίζουμε τον υπερκορεσμό, και ταυτόχρονα να ενθαρρύνουμε και τη χρήση οχημάτων που δεν είναι φτιαγμένο για ασφάλτινους, πολυσύχναστους, δρόμους.

Δεν μπορούμε να πουλάμε «παραδοσιακή φιλοξενία» και να φοβάται ο κάτοικος να περάσει τον δρόμο μπροστά από το σπίτι του.

Δεν μπορούμε να προσδοκούμε τουρίστες υψηλού επιπέδου, και να τους υποδεχόμαστε με γουρούνες, ρακές και “live” ατυχήματα.

Αν θέλουμε να είμαστε σοβαροί, πρέπει να είμαστε αυστηροί:

Απαγόρευση κυκλοφορίας ATV σε κατοικημένες περιοχές και δρόμους με αυξημένο κίνδυνο.

Αυστηρή αδειοδότηση επιχειρήσεων ενοικίασης, με ελέγχους και πρόστιμα.

Υποχρεωτικά κράνη, δίπλωμα συμβατού τύπου και έλεγχοι από αστυνομία και τροχαία.

Στοχευμένη, σοβαρή καμπάνια ενημέρωσης των τουριστών. Όχι φυλλάδια που καταλήγουν στα σκουπίδια

Και, πάνω απ’ όλα: πολιτική βούληση.

Δεν είναι ζήτημα γουρούνας. Είναι ζήτημα σοβαρότητας.

Η Ελλάδα δεν μπορεί να είναι παιδική χαρά ασυδοσίας. Δεν μπορεί κάθε καλοκαίρι να μετράει τροχαία επειδή “έτσι είναι το νησί”.

Αν δεν πάρουμε στα σοβαρά την ποιότητα του τουρισμού μας, θα συνεχίσουμε να είμαστε ο προορισμός του: “ήλιος-ρακή-γουρούνα-νοσοκομείο”.

Και αυτό, όσο κι αν γεμίζει τα ταμεία για 90 μέρες, αδειάζει τη χώρα από αυτοσεβασμό..!

8.8.2025

Άρθρο στην ΕΦΣΥΝ

@ Άρης Ζωγράφος
Εκπαιδευτής Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής
Πρόεδρος ΠΣΕΟ

Η πρόσφατη αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν φέρνει κάποια ουσιαστική αλλαγή, αλλά εστιάζει κυρίως στην επιβολή εξοντωτικών προστίμων.

Αντί να επενδύσουμε σε βάθος για την καλλιέργεια μιας σύγχρονης κουλτούρας κινητικότητας και οδικής ασφάλειας, περιοριζόμαστε στο να αναγάγουμε τα τροχαία σε ατομική ευθύνη, φορτώνοντας αποκλειστικά τους οδηγούς με δυσβάσταχτα πρόστιμα.

Χρόνια τώρα φωνάζουμε ότι η καθημερινή μετακίνηση δεν πρέπει να μετατραπεί σε υπόθεση αστυνόμευσης και οικονομικής εξουθένωσης.

Τα βαριά χωρίς αναλογικότητα πρόστιμα, χωρίς ταυτόχρονη εκπαίδευση και αναβάθμιση των υποδομών, δημιουργούν μια λογική καταστολής που απομακρύνει από τον πραγματικό στόχο: τη μείωση των ατυχημάτων και τη σωτηρία ζωών.

Η οδική ασφάλεια είναι συλλογική ευθύνη και απαιτεί ολιστική προσέγγιση: παιδεία από μικρή ηλικία, επενδύσεις σε σύγχρονες υποδομές, αξιοποίηση τεχνολογίας και δίκαιη επιβολή των κανόνων, που να μην εξαντλείται στην οικονομική τιμωρία.

Η ανθρώπινη ζωή δεν είναι αριθμός σε κωδικό πρόστιμου. Είναι ανεκτίμητη και πρέπει να προστατεύεται μέσα από πολιτικές που προάγουν τον σεβασμό, την πρόληψη και την κοινωνική δικαιοσύνη, όχι μέσα από μια «φορολογία» των οδηγών με πρόσχημα την ασφάλεια.

Επειδή έχει ξεκινήσει ήδη το πογκρόμ ενίσχυσης των πλεονασμάτων μέσω των προστίμων, διαβάστε επιγραμματικά τι προβλέπεται:

Χρήση κινητού τηλεφώνου

Παράδειγμα: Ο Νίκος οδηγεί και απαντά σε μια κλήση χωρίς ανοιχτή ακρόαση. Τον σταματά η Τροχαία.

• Πρόστιμο 350€, αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες.
• 1η υποτροπή: 1.000€ και 180 ημέρες αφαίρεση άδειας.
• 2η υποτροπή: 2.000€ και αφαίρεση άδειας για 1 χρόνο.

Αν προκαλέσει ατύχημα;
Αν από τη χρήση του κινητού προκαλέσει τροχαίο, τότε η ποινή γίνεται ποινικά κολάσιμη, με κάθειρξη και δυνατότητα άρσης απορρήτου.

Μη χρήση κράνους ή ζώνης

Παράδειγμα: Η Μαρία πηγαίνει με το μηχανάκι στη δουλειά χωρίς κράνος. Ο συνεπιβάτης της επίσης χωρίς κράνος.

• Πρόστιμο 350€ για την ίδια και 350€ για τον συνεπιβάτη.
  Επιπλέον: Αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες.
• 1η υποτροπή: 1.000€ και 180 ημέρες αφαίρεση.
• 2η υποτροπή: 2.000€ και έως 1 έτος χωρίς άδεια.

Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ

Παράδειγμα 1 (0,50 – 0,80 g/l):
Ο Γιάννης έχει καταναλώσει 2 ποτά. Το αλκοόλ στο αίμα του φτάνει τα 0,75 g/l.

• Πρόστιμο 350€, αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες.
• 1η υποτροπή: 1.000€, 180 ημέρες αφαίρεση.
• 2^η υποτροπή: 2.000€, αφαίρεση για 1 έτος.

Παράδειγμα 2 (0,80 – 1,10 g/l):
Η Κατερίνα συλλαμβάνεται σε έλεγχο και ανιχνεύεται ποσότητα αλκοόλ 1,05 g/l.

• Πρόστιμο 700€, αφαίρεση άδειας και πινακίδων για 90 ημέρες
• 1η υποτροπή: 1.000€, 180 ημέρες αφαίρεση.
• 2^η υποτροπή: 2.000€, αφαίρεση για 1 έτος.

Παράδειγμα 3 ( πάνω από 1,10 g/l):
Η Θάλεια συλλαμβάνεται σε έλεγχο και ανιχνεύεται ποσότητα αλκοόλ 1,25 g/l.

• Πρόστιμο 1200€, αφαίρεση άδειας και πινακίδων για 180 ημέρες
• 1η υποτροπή: 2.000€, αφαίρεση διπλώματος για 7 χρόνια
• 2^η υποτροπή: 4.000€, αφαίρεση διπλώματος για 10 χρόνια

Σε κάθε περίπτωση το όχημα ακινητοποιείται υποχρεωτικά και φυλάσσεται.

Για τις παραπάνω περιπτώσεις ισχύει και φυλάκιση από 2 μήνες έως 5 έτη ανάλογα με το συμβάν.

Αν προκληθεί ατύχημα;
Αν οδηγός σε κατάσταση μέθης προκαλέσει τροχαίο, τότε η ποινή γίνεται ποινικά κολάσιμη, με κάθειρξη έως και ισόβια βάση του 209 Α του Π.Κ.

Ταχύτητα

Παράδειγμα:
Ο Μάριος οδηγεί με 160 km/h σε εθνική με όριο 100 km/h.

• Πρόστιμο 700€, αφαίρεση άδειας για 60 ημέρες.
• 1η υποτροπή: 1.000€, έως 180 ημέρες αφαίρεση.
• 2η υποτροπή: 2.000€, έως 1 έτος.

Αν κινείται με πάνω από 200 km/h ή συμμετέχει σε «κόντρα»:

• Πρόστιμο 2.000€, αφαίρεση άδειας για 1 έτος.

Παραβίαση φωτεινού σηματοδότη

Παράδειγμα: Ο Χρήστος περνάει με κόκκινο χωρίς ατύχημα.

• Πρόστιμο 700€, αφαίρεση άδειας για 60 ημέρες.
• 1^η υποτροπή: Πρόστιμο 1.000 ευρώ, αφαίρεση άδειας έως 180 ημέρες.
• 2^η υποτροπή: Πρόστιμο 2.000 ευρώ, αφαίρεση άδειας για ένα έτος.

Παραβίαση STOP (χωρίς ατύχημα)

• Πρόστιμο 350 ευρώ, αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες.
• 1η υποτροπή: Πρόστιμο 1.000 ευρώ, αφαίρεση άδειας έως 180 ημέρες.
• 2η υποτροπή: Πρόστιμο 2.000 ευρώ, αφαίρεση άδειας για 1 έτος

Αν παραβιάσει το STOP και προκαλέσει τροχαίο:

• Πρόστιμο 700€, αφαίρεση άδειας για 60 ημέρες

• 1η υποτροπή: 2.000€, αφαίρεση άδειας για 4 έτη.
• 2η υποτροπή: 4.000€, αφαίρεση άδειας για 8 έτη.

Οδήγηση χωρίς δίπλωμα

Παράδειγμα: Οδήγηση χωρίς να έχει πάρει ποτέ δίπλωμα.

• Αφαίρεση στοιχείων κυκλοφορίας οχήματος για τριάντα (30) ημέρες

• Πρόστιμο ανάλογα το όχημα που οδηγεί: Μοτοποδήλατα, μοτοσικλέτες, μηχανοκίνητα τρίκυκλα, ελαφρά ή βαριά τετράκυκλα: 500 ευρώ.
• Επιβατηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης: 700 ευρώ.
• Επιβατηγά αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης και λεωφορεία: 1.000 ευρώ,

Για όλες τις παραπάνω περιπτώσεις:
Αν προκαλέσει τροχαίο, τότε η ποινή γίνεται ποινικά κολάσιμη, με κάθειρξη έως και ισόβια βάση του 209 Α του Π.Κ

Ειδικές παραβάσεις

Παράδειγμα 1 – Στάθμευση σε θέση ΑμεΑ:
Ο Πέτρος παρκάρει παράνομα σε θέση ΑμεΑ.

• Πρόστιμο 150€, αφαίρεση άδειας και πινακίδων για 60 ημέρες.
• Υποτροπές: έως 2.000€ και 1 έτος χωρίς δίπλωμα.

Παράδειγμα 2 – Παρακώλυση σιδηροδρόμου:
Όχημα παρκάρει σε ισόπεδη διάβαση παρακωλύοντας την διέλευση σιδηροδρόμου:

• Πρόστιμο 1.200€, αφαίρεση άδειας 60 ημέρες, φυλάκιση έως 5 έτη.

Ανασφάλιστο όχημα

Παράδειγμα:
Ο Αντώνης ξεχνά να ανανεώσει την ασφάλεια του αυτοκινήτου και οδηγεί ανασφάλιστος.

• Πρόστιμο 1.000€, αφαίρεση άδειας για 1 έτος.
• 1η υποτροπή: 2.000€, 4 χρόνια αφαίρεση.
• 2η υποτροπή: 4.000€, 8 χρόνια.

Μεταφορά παιδιών χωρίς παιδικό κάθισμα

Παράδειγμα:
Ο Γιώργος μεταφέρει το 3χρονο παιδί του χωρίς παιδικό κάθισμα στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου.

• Πρόστιμο 350€, αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες.
• 1η υποτροπή: 1.000€, 180 ημέρες.
• 2η υποτροπή: 2.000€, 1 έτος.

Παράνομη στάθμευση σε στροφή ή διάβαση

Παράδειγμα:
Ο Δημήτρης παρκάρει το όχημά του 3 μέτρα από στροφή, μειώνοντας την ορατότητα άλλων οχημάτων.

• Πρόστιμο 100€
• Αν προκαλέσει ατύχημα ή υπάρχει σοβαρή παρακώλυση: αφαίρεση πινακίδων και άδειας για 30-60 ημέρες.

Λωρίδες λεωφορείων και ταξί

Παράδειγμα:
Ένας οδηγός ταξί κινείται σε λεωφορειολωρίδα εκτός εξαιρέσεων.

• Πρόστιμο 150€. Δεν αφαιρείται πλέον το δίπλωμα, εκτός αν υπάρξουν αλλεπάλληλες παραβάσεις.

Όπως φάνηκε από τα παραδείγματα που προηγήθηκαν, τα νέα πρόστιμα του ΚΟΚ δεν είναι απλώς αυστηρά, είναι οικονομικά εξοντωτικά και επιβάλλονται οριζόντια, αγνοώντας πλήρως τις κοινωνικές και εισοδηματικές ανισότητες.

Όταν τα πρόστιμα δεν προσαρμόζονται στο εισόδημα, παύουν να είναι ποινές και γίνονται ταξικές παγίδες. Για τον εύπορο παραβάτη, ένα πρόστιμο 1.000 ευρώ είναι ενόχληση. Για τον χαμηλόμισθο ή τον άνεργο, είναι οικονομικός στραγγαλισμός.

Αν η Πολιτεία θεωρεί την παραβατικότητα ίδιο έγκλημα για όλους, τότε οφείλει να την τιμωρεί με τρόπο που να αποδίδει την ίδια αναλογική βαρύτητα. Το αντίθετο δεν είναι δικαιοσύνη, είναι κοινωνική αδικία με νομική σφραγίδα.

Σε ένα Κράτος Δικαίου, η επιβολή προστίμων οφείλει να εντάσσεται σε ένα πλαίσιο αναλογικότητας, πρόληψης και εκπαίδευσης. Όταν η τιμωρία γίνεται αυτοσκοπός και όχι μέσο αλλαγής συμπεριφοράς, τότε το σύστημα χάνει το ηθικό του έρεισμα.

ΠΙΝΑΚΑΣ

zografos@zografos.com

Η οδική ασφάλεια δεν αποτυπώνεται σε πίνακες και γραφήματα. Είναι η ίδια μας η ζωή.

Στην Ελλάδα, δυστυχώς, οι δρόμοι συχνά θυμίζουν πεδίο μάχης: τροχαίες συγκρούσεις, δυστυχήματα, καθημερινές παραβάσεις και εμφανής απουσία σεβασμού.

Υπάρχει ο ΚΟΚ, αλλά λειτουργεί; Ή είναι άλλη μια δήλωση καλών προθέσεων που αγνοείται στην πράξη;

Αν θέλουμε να πάψει η κυκλοφορία να είναι «ρώσικη ρουλέτα», πρέπει να πούμε τα πράγματα με το όνομά τους: Ο ΚΟΚ, για να είναι εργαλείο ζωής – όχι απλής καταστολής – Χρειάζεται ολική αναμόρφωση. Κι αυτό ξεκινά από 9 θεμελιώδεις αλλαγές, που δυστυχώς και ο υπό ψήφιση ΚΟΚ δεν τα έχει..! :

1. Νόμος κατανοητός και ξεκάθαρος: Για οδηγούς που δεν χρειάζονται… Μετάφραση!

Ο ΚΟΚ πρέπει να ξαναγραφεί σε απλή, καθαρή και άμεση γλώσσα. Όχι νομικίστικες διατυπώσεις, αλλά σαφείς κανόνες που μπορεί να κατανοήσει τόσο ένας 16χρονος όσο και ένας 70χρονος.

2. Ελεγχόμενος και Αδιάβλητος: Ο Νόμος δεν μπορεί να εφαρμόζεται επιλεκτικά.

Ο καλύτερος ΚΟΚ δεν έχει αξία αν εφαρμόζεται περιστασιακά. Η επιτήρηση πρέπει να είναι συστηματική και αντικειμενική, αξιοποιώντας τεχνολογικά μέσα (κάμερες, αισθητήρες, ραντάρ) που περιορίζουν την ανθρώπινη παρέμβαση, την ατιμωρησία και τη διαφθορά.

3. Δίκαιος και Αναλογικός: Ίσοι Απέναντι στον Νόμο – Όχι στα Πρόστιμα

Η παραβίαση του ΚΟΚ δεν έχει την ίδια συνέπεια για όλους. Ένα πρόστιμο 1.000 ευρώ έχει διαφορετική βαρύτητα για έναν επιχειρηματία και διαφορετική για έναν χαμηλοσυνταξιούχο. Πρέπει να θεσπιστεί κλιμακωτό σύστημα προστίμων βάσει εισοδήματος, όπως ισχύει σε πολλές χώρες

4. Διαπαιδαγωγικός: Ο ΚΟΚ Δεν Είναι Εργαλείο Φόβου – Είναι Εργαλείο Παιδείας

Ο Κώδικας δεν πρέπει να λειτουργεί μόνο κατασταλτικά. Πρέπει να ενισχύει την οδική συνείδηση. Η κυκλοφοριακή παιδεία πρέπει να ενταχθεί στην εκπαίδευση. Η πολιτεία, τα ΜΜΕ και οι τοπικές κοινωνίες οφείλουν να διαμορφώνουν κουλτούρα κινητικότητας και σεβασμού στον δρόμο. Ο συνειδητοποιημένος πολίτης είναι πιο αξιόπιστος από εκείνον που υπακούει μόνο από φόβο.

5. Σύγχρονος και Επίκαιρος: Όχι ΚΟΚ του 1999 για τους Δρόμους του 2025

Η κινητικότητα εξελίσσεται: πατίνια, ποδήλατα, μικροκινητικότητα και ημιαυτόνομα οχήματα απαιτούν νέο πλαίσιο. Οι υποδομές πρέπει να εξασφαλίζουν ίση ασφάλεια σε όλους: πεζούς, ΑμεΑ, παιδιά, οδηγούς. Ο ΚΟΚ οφείλει να αναθεωρείται τακτικά, με συμμετοχή ειδικών, φορέων και της κοινωνίας.

6. Ασφαλείς Υποδομές: Γιατί δεν ευθύνεται μόνο ο οδηγός

Δεν αρκεί να ζητάμε υπευθυνότητα από τους πολίτες. Επικίνδυνα σημεία, ελλιπής σήμανση, κακοσυντηρημένοι φωτεινοί σηματοδότες και πεζοδρόμια-παγίδες απειλούν καθημερινά ζωές. Η Πολιτεία οφείλει να διασφαλίζει ένα ασφαλές περιβάλλον μετακίνησης.

7. Κυκλοφοριακή Αγωγή από… κούνια: Από το Νηπιαγωγείο ξεκινάει η Οδική Συνείδηση.

Η οδική ασφάλεια δεν είναι μόνο ζήτημα φυσικής – είναι στάση ζωής. Η κυκλοφοριακή αγωγή πρέπει να ενταχθεί οριζόντια σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης. Παιδιά που μεγαλώνουν με σεβασμό στον δρόμο γίνονται υπεύθυνοι οδηγοί αύριο.

8. Δωρεάν Επικαιροποίηση Γνώσεων για Όλους: Το Δίπλωμα Δεν Είναι Ισόβιο Δικαίωμα

Η ικανότητα οδήγησης δεν είναι δεδομένη. Απαιτείται θεσμοθετημένη, τακτική επικαιροποίηση και επανέλεγχος όπου απαιτείται. Όχι με πνεύμα τιμωρίας, αλλά με σεβασμό και επιστημονικά κριτήρια, για την προστασία του συνόλου.

9. Εκπαίδευση και εξέταση χωρίς συμβιβασμούς: Καμία συναλλαγή στην απόκτηση διπλώματος.

Η διαδικασία έκδοσης διπλώματος πρέπει να αποκτήσει ξανά κύρος. Χρειαζόμαστε ενιαία, σύγχρονη και επιστημονικά τεκμηριωμένη εκπαίδευση και αξιολόγηση. Ο διαχωρισμός εκπαίδευσης και εξέτασης είναι απαραίτητος, όπως και η απουσία του εκπαιδευτή από τη δοκιμασία. Η Πολιτεία οφείλει να διασφαλίζει την ακεραιότητα της διαδικασίας – όχι να συμβιβάζεται.

Ένας ΚΟΚ που σέβεται τον άνθρωπο και προστατεύει τη ζωή είναι θεμέλιο για μια νέα κουλτούρα στους δρόμους. Όχι από φόβο, αλλά από συνείδηση.

15.7.2025

Άρθρο στην εφημερίδα: ΤΑ ΝΕΑ

Άρης Ζωγράφος

Πρόεδρος ΠΣΕΟ

zografos@zografos.com